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國內(nèi)迎來“第一個”動力電池退役潮元年，電池回收卻卡在了爆發(fā)前夜

發(fā)布時間：2022-6-14 13:26:26 被閱覽數(shù)： 1139 次

2018年，隨著5年前裝車的新能源車動力電池退役期臨近，國內(nèi)迎來“第一個”動力電池退役潮元年。

有趣的是，2018年之后的每一年，行業(yè)都有聲音認(rèn)為是“退役潮元年”，而動力電池回收卻卡在了爆發(fā)前夜。

今年或許是一個新節(jié)點(diǎn)。年初，工信部再次提到，中國第一波動力鋰電池退役潮將真正到來。此外，隨著下游新能源車企增多，動力電池原材料鋰、鎳、鈷供給吃緊，頻頻被推至天價，而這些貴金屬，可以從退役的三元鋰電池中回收。

在碳中和的背景下，無論是從環(huán)保還是經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，在當(dāng)下這個時間節(jié)點(diǎn)，推動動力電池回收都迫在眉睫。

在政策與資本的加持下，動力電池回收開始從邊緣走向聚光燈下，其產(chǎn)業(yè)格局逐漸清晰——動力電池廠商、汽車廠商、第三方回收企業(yè)等涌入賽道。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，過去一年，國內(nèi)新成立的動力電池相關(guān)回收企業(yè)或組織超過了34000家，在2018年前后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為2000家左右。

另一面，盡管熱議4年，但國內(nèi)動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依然緩慢，這一趨勢在數(shù)字上有所體現(xiàn)——據(jù)中國汽車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，目前我國的動力電池回收率僅在10%左右。

動力電池回收是一個上下游緊密聯(lián)系、相互制約的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)。賽道爆發(fā)在即，一方面，從業(yè)者對蘊(yùn)藏萬億市場的前景充滿信心，另一面，行業(yè)似乎并未真正準(zhǔn)備好。

1、千億市場從何而來

2022年什么漲價最快？鋰、鎳、鈷一定可以登上榜單。

據(jù)CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，去年年初，碳酸鋰價格僅為5萬元/噸，到了2022年6月7日，電池級碳酸鋰平均價格已高達(dá)47.9萬元/噸。

2016年之前，鈷金屬的價格一直在20萬元/噸左右，此后開啟瘋漲趨勢， 2017年底漲價至60萬元/噸，2022年6月，這個數(shù)字依然在逼近50萬元/噸的高位。鈷價的暴增，使之獲得了新名號——“鈷奶奶”。

另一個金屬鎳的漲幅更是引起不小的轟動。3月7日起，倫敦金屬交易所的LME鎳價曾在一天內(nèi)漲幅最高突破110%，兩個交易日累計(jì)漲幅超過200%，被稱之為“妖鎳”。

這些都是動力電池的原材料，價格水漲船高，也均與新能源汽車加速滲透、車用動力電池需求大增相關(guān)。

中國鋰、鎳、鈷資源短缺，依賴進(jìn)口，加之疫情影響物流運(yùn)輸，廠商需要更多的供貨渠道、更確定的拿貨價格。

在此背景下，廢舊電池再利用成為更具“性價比”之選——三元鋰電池是一座“礦山”，鋰、鎳等多種金屬可以回收。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟回收利用分會理事長張宇平曾表示，目前，動力電池回收利用是一個黃金賽道，可以化解戰(zhàn)略稀缺資源供應(yīng)的難題。

廢舊動力電池成為了相關(guān)企業(yè)爭搶的對象。5月，央視財經(jīng)曾報道，近期的動力電池回收交易一天一個價，較去年同期價格翻倍，甚至出現(xiàn)回收系數(shù)超過100%，“廢料“貴過新貨的現(xiàn)象。

過去幾年，動力電池回收早已成為一條高度確定性的賽道。

動力鋰電池的壽命一般是5-8年，當(dāng)動力電池的性能衰減到80%時，將無法達(dá)到電動汽車使用要求，必須退役。以此推算，2014年裝車出售的動力電池，已經(jīng)于2019年開始進(jìn)入批量報廢期，此后每年快速增長。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)累計(jì)退役動力電池超過20萬噸，2021年，該數(shù)字約為32萬噸，同比增長60%，在未來五年，退役電池將會高達(dá)80萬噸。

今年1月，工信部表示，第一波動力鋰電池退役潮即將來臨。

雖然2021年動力電池的退役量明顯增多，但近期還遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模爆發(fā)的時機(jī)，加上現(xiàn)在動力電池的質(zhì)保期一般是8年，這波退役潮只是個開始。

目前，碳酸鐵鋰電池和三元鋰電池（包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池）是國內(nèi)車載動力鋰電池的兩大主流方案。

碳酸鐵鋰電池成本低、循環(huán)壽命高、安全性更好，2018年之前，碳酸鐵鋰電池在國內(nèi)新能源汽車的裝機(jī)量更多。最高時，2016年，磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動力電池市場的占有率近7成。2017年起，國家調(diào)整新能源汽車補(bǔ)貼政策，將電池能量密度納入補(bǔ)貼參考指標(biāo)，能量密度低的碳酸鐵鋰電池，無法滿足補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度的三元鋰電池逐漸被推廣使用。2018年之后，三元鋰反超碳酸鐵鋰電池，市占率一度在2020年超過60%。

不過三元鋰電池在高溫狀態(tài)下不穩(wěn)定，多起汽車、電動車爆炸悲劇的發(fā)生就與此特性有關(guān)，加之能量密度指標(biāo)凍結(jié)、新能源補(bǔ)貼退坡，于是磷酸鐵鋰電池回暖，其2021年的裝機(jī)量又超過三元鋰電池。

因此，從使用壽命測算，2022年之前，退役的多是磷酸鐵鋰電池，但今年之后，三元鋰電池將是退役潮的主力，也更適合回收再利用。

2018年，工信部等七部委頒布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

此外，工信部也相繼公布了三批符合規(guī)范的廢舊動力電池回收行業(yè)企業(yè)白名單，共計(jì)47家。目前，回收動力電池形成了相對穩(wěn)定的三方格局：

一是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)保科技等為代表的第三方回收企業(yè)。

這些企業(yè)多以回收電子廢物發(fā)家，新能源汽車興起之前，從老頭樂、電瓶車，以及各種電子設(shè)備淘汰下來的電池，都由這些“電器破爛王”回收再利用。

在新能源車產(chǎn)銷爆發(fā)前夕，它們相繼開始轉(zhuǎn)型。以格林美為例，公司成立于2001年。2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，首次提出針對動力電池回收的管理辦法。也從這一年起，格林美的業(yè)務(wù)重心逐漸向電池材料傾斜，收購了鋰電池正極材料廠商江蘇凱力克51%的股權(quán)，完成了動力電池回收的初步布局。

二是以寧德時代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業(yè)。

2013年，動力電池回收尚未在國內(nèi)興起，寧德時代便收購聚焦廢舊電池循環(huán)利用的邦普，切入動力電池回收賽道。幾年時間內(nèi)，憑借寧德時代的扶持，邦普迅速做大規(guī)模。2018年，華晨寶馬宣布由寧德時代供應(yīng)所有新能源車型的動力電池電芯，而邦普也由此成為華晨寶馬在動力電池回收領(lǐng)域的合作伙伴。如今，邦普成了與格林美齊驅(qū)并進(jìn)的行業(yè)雙寡頭。據(jù)頭豹研究院統(tǒng)計(jì)，兩家公司的市場份額合計(jì)高達(dá)30%-50%。

2021年11月，寧德時代繼續(xù)加注動力電池回收業(yè)務(wù)，宣布投資320億元，在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)建設(shè)邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目。

今年，在各廠商為價格高企的原材料苦惱時，寧德時代憑借超前布局嘗到了甜頭——4月29日，在寧德時代的業(yè)績電話會上，曾毓群表示，寧德時代子公司邦普的電池回收業(yè)務(wù)，鋰的回收率已經(jīng)達(dá)到91%，鎳和鈷則達(dá)到了99%的回收率，“長期看，電動車滲透率到80-90%，都不用挖新礦了�！�

三是以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的汽車廠商布局。

2018年，坐擁半導(dǎo)體、電池、整車等一攬子業(yè)務(wù)的比亞迪，與國內(nèi)動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，制定了精細(xì)化拆解、材料回收、活化再生綜合的“三步走戰(zhàn)略”。目前比亞迪已在全國范圍內(nèi)設(shè)立了40余個動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。

據(jù)天眼查顯示，今年4月，比亞迪又成立了一家囊括電池制造銷售、回收利用，以及新材料技術(shù)研發(fā)的新公司——臺州弗迪電池有限公司，距離其汽車生產(chǎn)閉環(huán)更進(jìn)了一步。

2020年，蔚來汽車、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，經(jīng)營范圍的包含回收在內(nèi)的動力電池全周期管理。

近期，有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2030年電池材料回收市場規(guī)模將超1000億元。在相關(guān)資源稟賦不足的現(xiàn)實(shí)面前，動力電池的循環(huán)利用將是一條必行之路，否則新能源汽車就和傳統(tǒng)燃油車別無二致，畢竟鋰、鈷、鎳礦和化石燃料一樣，總會迎來枯竭的一天。

2、中南大學(xué)唐有根教授：電池梯次利用在儲能商業(yè)化應(yīng)用上沒有前途

“電池梯次利用是個偽命題。”

除了對儲能技術(shù)路線關(guān)注外，中南大學(xué)唐有根對電池梯次利用有獨(dú)到的見解。退役電池可以做資源化回收，但梯次利用在商業(yè)應(yīng)用上沒有前景。目前存在的電池梯次利用企業(yè)基本沒有商業(yè)化，最終靠資源化回收來維持企業(yè)運(yùn)營。

他談到，從商業(yè)角度，不會考慮電池梯次化利用。第一，電池正常退役后性能衰減嚴(yán)重，能使用的電池并不多，篩選成本不會太低。中國目前梯次電池唯一的利用是通信備用電源的使用。因?yàn)檫@些電源使用次數(shù)有限，即使沒有使用，3-5年也要替換。

“第二，梯次電池著火的概率和故障的概率高很多�！碧平淌谔峒�，其實(shí)他十年前就已經(jīng)提出，梯次電池在儲能行業(yè)沒有商業(yè)化前景這個說法。

對于為什么如此肯定，唐有根解釋稱，從電池化學(xué)角度，鋰電池前20%容量衰減的使用壽命，可能達(dá)到整個電池壽命的80%到90%；后80%的電池容量會出現(xiàn)斷崖式下降。儲能對電池的故障率和安全性要求高，電池梯次利用在儲能不可能成功。普遍來說，儲能電池需要幾千到上萬次的壽命，梯次電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到。

唐有根比較看好電池資源化回收利用。他稱，如今碳酸鋰價格暴漲，電池資源化回收，特別是材料再生回收，回收利潤空間比較大。未來，電池材料再生回收這個技術(shù)突破了，梯次電池回收再生會有巨大的市場。

3、長沙礦冶院熊偉：精確分選 “跳水”帶來的難題迎刃而解

外界最擔(dān)心的就是電池“跳水”。熊偉談到，要給退役電池做全面體檢、逐個篩選，分選出性能較好的電池進(jìn)行梯次利用。這個過程中，首先要對退役電池進(jìn)行全面檢查，其次提高篩選精確率，對每一個電池建立準(zhǔn)確的“數(shù)據(jù)檔案”，“跳水”的電池直接資源再生不再梯次利用。

熊偉用一個電池“體檢”的比喻，論及電池檢查和篩選的必要性。就像人們做體檢，檢查一下特征指標(biāo)，就是知道它是處于50歲還是60歲的狀態(tài)。當(dāng)然如果已經(jīng)檢查出他全部“80歲”了，那么就走再生通道。如果是處于“50歲”或者“60歲”，則可以將它們梯次利用起來。

熊偉談到，盡管電池出現(xiàn)“跳水”是客觀存在的問題。但不是每個電池都會跳水，只要篩選出有問題的電池即可。除了分選外，電池安全檢測系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)電池性能預(yù)測，在電池衰減到一定程度上時進(jìn)行更換。因此，第一，梯次利用的產(chǎn)品設(shè)計(jì)要更靈活，當(dāng)個別電池因跳水等原因不能繼續(xù)使用時，方便電池更換，不影響系統(tǒng)整體運(yùn)行。其次，梯次利用還要解決可隨時更換電池包的問題。

熊偉表示，目前來看，梯次電池是符合經(jīng)濟(jì)效益要求的。但需要實(shí)現(xiàn)退役電池快速篩選、精確分選，尤其是從電池檢測、分選，再到儲能電站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)數(shù)據(jù)庫建設(shè)和動態(tài)監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)一些電池達(dá)到真正“退休年齡”，就可以實(shí)現(xiàn)電池替換無縫對接。

除了經(jīng)濟(jì)性，安全問題也備受關(guān)注。這個問題的核心是要消除大眾對梯次電池的疑慮，加強(qiáng)梯次電池的檢測、分選。在熊偉看來，這個原理就跟國外租賃、二手車火熱的原理一樣，因?yàn)閲舛周嚁?shù)據(jù)、狀態(tài)透明，所以大家都信賴二手車的性能。同理，只要掌握每一個電池的狀態(tài)，就可以梯次利用退役電池。

文章來源：高工鋰電網(wǎng)，甲子光年

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